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【导语】曾凭借“无续航焦虑”快速崛起的增程式电动车，如今正遭遇市场寒冬：销量增速骤降、份额持续萎缩，车企纷纷转向纯电布局。随着纯电续航突破、充电设施完善及政策调整，增程车“过渡属性”凸显，即便通过大电池策略寻求突破，仍面临成本、能耗与超充技术冲击，未来或仅在特定领域保留一席之地。

曾凭借“无续航焦虑”快速崛起的增程式电动车，在经历几年高光时刻后，正遭遇一场前所未有的市场寒冬。

“我可不想多花冤枉钱。”北京的刘先生坦言，现在纯电动车续驶里程超600公里已是常态，足够日常使用。他曾考虑购买增程车，但最终选择了一款新势力品牌的纯电车型。“开长途哪能一直硬撑？正常开二三百公里就得进服务区歇会儿，顺便充电。”在他看来，增程车宣传的长续航实际使用频率极低，却要承担更高的购车和使用成本，实在不划算。

这种消费者态度的转变，正清晰地反映在市场数据中。

增程失速：市场转折信号已现

增程式电动车正经历着从巅峰滑落的阵痛。2021年至2024年间，增程车销量曾(céng)实(shí)现218%、130%、154%、70.9%的惊人增长，这一耀眼的增长曲线在2025年戛然而止。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）最新数据显示，今年10月，增程车的批发销量为12.1万辆，同比下滑1.9%，零售销量更是同比下降7.7%。今年6月以来，增程式在总体新能源汽车批发结构中的占比已经连续5个月下跌，10月占比仅为7.5%。与此同时，新势力车企正快速调整产品策略，纯电动车型在其产品结构中的占比从去年的49%升至74%，增程车则从51%降至26%，格局完全逆转，纯(chún)电正加速成为市场主流。

从月销增速三位数的“香饽饽”到如今的“失宠”，增程车的市场落差令人惊讶。即便是增程路线的开创者理想汽车，也未能幸免。10月，理想交付31767辆，同比下跌38.2%，这已是其连续第五个月下跌。

当然，并非所有增程车型都遭遇寒冬，而是市场整体增长乏力与内部竞争加剧并存。细观市场内部，增程式车型呈现出明显的两极分化态势。根据2025年10月数据，问界M7仍是增程车市场的销量冠军；理想L6、问界M8紧随其后，销量接近万辆；7月上市的岚图FREE+也曾在8月以5239辆的月销佳绩跻身20万-30万元中大型SUV细分市场前三。

一位业内人士在接受记者采访时直言不讳：“增程式技术在2021-2023年间享受了市场红利，主要是因为当时纯电动车续航不足、充电设施不完善。随着这两个痛点被解决，增程车的过渡属性越发明显。”

优势瓦解：纯电技术加速“釜底抽薪”

凭借“城市用电、长途用(yòng)油(yóu)”的(de)解(jiě)决(jué)方(fāng)案(àn)，增(zēng)程(chéng)车(chē)精(jīng)准(zhǔn)击(jī)中(zhōng)了(le)早(zǎo)期(qī)纯(chún)电(diàn)动(dòng)车(chē)续(xù)航(háng)短(duǎn)、充(chōng)电(diàn)难(nán)的(de)核(hé)心(xīn)痛(tòng)点。在充电设施建设不足的时期，这种“可油可电”的使用逻辑确实契合了用户的心理需求。

然而，纯电技术的快速进步，正在逐一瓦解增程车的生存根基。

“当主流纯电车续航普遍突破600公里，部分高端车型甚至达到700公里以上，一周一充已经成为现实。”某新势力车主岳先生分享称。曾经困(kùn)扰(rǎo)用(yòng)户(hù)的(de)续(xù)航(háng)焦(jiāo)虑(lǜ)，正(zhèng)随(suí)着(zhe)电(diàn)池(chí)技(jì)术(shù)的(de)突(tū)破(pò)而(ér)大(dà)幅(fú)缓(huǎn)解(jiě)。

充(chōng)电(diàn)基(jī)础(chǔ)设(shè)施(shī)的(de)完(wán)善(shàn)，更(gèng)给(gěi)增(zēng)程(chéng)车(chē)带(dài)来(lái)了(le)致(zhì)命(mìng)一(yī)击(jī)。

截(jié)至(zhì)2025年(nián)9月(yuè)底(dǐ)，中(zhōng)国(guó)电(diàn)动(dòng)汽(qì)车(chē)充(chōng)电(diàn)设施总数达到1806.3万个，同比增长54.5%，相当于每5辆电动车配备2个充电桩（车桩比2.5:1），远超欧美国家水平。“充电难”问题也正在肉眼可见地得到解决。

政策风向的转变，也给增程车市场带来了不小压力。

2026年起，新能源汽车购置税政策将调整，享受免税的增程车需满足“纯电续航不低于100公里”、“能耗达标”等硬性条件。大量现款低续航车型将被清退，车企面临库存压力与技术升级成本双重考验。

与此同时，电池成本的暴跌进一步削弱了增程车的价格优势。

电池级碳酸锂价格从2023年的60万元/吨暴跌至如今的7万-8万元/吨，这让纯电车型成本大幅降低。部分纯电动车的价格已与同级插混/增程持平，甚至更低。

要讨论增程式的式微，就不得不讨论纯电动的爆发。乘联分会秘书长崔东树在分析两极变化时，笃定地指出，“当前，纯电动竞争力显然更强、综合优势更明显。”他举例道，由于换电等补能设施便利，在金融补贴下价格优惠，更高性价比凸显，从六七月开始，像乐道这样的纯电车型迎(yíng)来(lái)爆(bào)发(fā)式(shì)增(zēng)长。

路线博弈：大电池能否成为增程救世主？

面对市场挑战，增程车正在寻求技术突破，而“大电池小油箱”、“大(dà)电(diàn)池(chí)、大(dà)油(yóu)箱(xiāng)”已(yǐ)成(chéng)为(wèi)新(xīn)一(yī)轮(lún)技(jì)术(shù)迭(dié)代(dài)的(de)焦(jiāo)点(diǎn)。

近(jìn)期(qī)，多(duō)家(jiā)车(chē)企(qǐ)纷(fēn)纷(fēn)推(tuī)出(chū)大(dà)电(diàn)池增程车型：小鹏X9超级增程配备63.3度电池，纯电续航达452公里；零跑D19的电池容量超80度，纯电续航至500公里；智己LS6增程版纯电续航超450公里。

“车辆配备大油箱，用户拥有灵活的补能选择。”小鹏汽车CEO何小鹏则这样解释他们选择“大电池+大油箱”方案的原因。在他看来，这既解决了长途焦虑，又避免了日常使用的冗余负担。

中汽中心与智己用户研究院的联合调研为这一趋势提供了数据支持：333公里纯电续航，可满足超92%新能源用户的城市通勤需求；300公里续航，则能覆盖92.4%用户的周末小长途往返。

然而，大电池策略也引发了新的争议。多位业内资深人士认为，大电池增程可能是车企的营销噱头，背后暗藏多重问题。

一方面，增程车一般比对应的纯电车重200多公斤，这不仅推高了日常(cháng)能(néng)耗(hào)，还(hái)影(yǐng)响(xiǎng)了(le)操(cāo)控(kòng)性(xìng)。另(lìng)一(yī)方(fāng)面(miàn)，增(zēng)程(chéng)器(qì)的(de)燃(rán)油(yóu)发(fā)动(dòng)机(jī)、发(fā)电(diàn)系(xì)统(tǒng)等(děng)核(hé)心(xīn)部(bù)件(jiàn)结(jié)构(gòu)复(fù)杂(zá)，延(yán)续(xù)了(le)燃(rán)油(yóu)车(chē)的(de)短(duǎn)板(bǎn)——故(gù)障(zhàng)风险和后期维保费用高。

有批评者一针见血地指出：“当增程车的纯电续航来到入门级纯电车的400-500km，其搭载的增程器从核心配置降格为应急装备，2万-3万元的额外购车成本（增程器+油箱系统）是否值得？”

随着超充网络快速普及，800V高压平台逐步渗透，当续航700公里的纯电车和10分钟补充400公里续航的超充成为现实，增程方案的灵活补能优势正在一天天被稀释。基于此，对增程车的未来，多位行业人士表达了审慎态度。更长远来看，固态电池的研发提速，可能会是增程车的终结者。

也有观点指出，增程车在特定市场仍有一席之地。在充电(diàn)基(jī)础(chǔ)设(shè)施(shī)不(bù)足(zú)的(de)农(nóng)村(cūn)地(de)区(qū)，以(yǐ)及(jí)需(xū)要(yào)长(zhǎng)途(tú)行(xíng)驶(shǐ)且(qiě)不(bù)确(què)定(dìng)补(bǔ)能(néng)条(tiáo)件(jiàn)的(de)商(shāng)用(yòng)车(chē)领(lǐng)域，增(zēng)程(chéng)技(jì)术(shù)仍(réng)有(yǒu)其(qí)存(cún)在(zài)价(jià)值(zhí)。但(dàn)在(zài)主流(liú)城(chéng)市(shì)市(shì)场(chǎng)，其(qí)竞(jìng)争(zhēng)力(lì)将(jiāng)持(chí)续(xù)减(jiǎn)弱(ruò)。

某(mǒu)新势力工程师李光（化名）就分析认为，增程车市场将经历一轮深度洗牌，未来可能萎缩至当前规模的三分之一左右，主要服务于充电设施欠发达地区和特定用途车辆。

在技术创新与市场选择的共同作用下，曾作为“过渡方案”的增程车，或许不得不面对自己使命渐趋完成的现实。