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中国智能汽车进入9时代。

距离汽车人时代，还有多远？

在早前的北京车展上，名字里带“9”的大型旗舰SUV或者MPV，竟然达到了15款以上，他们被统称为“9系”，如理想L9(配置|询价) Livis、极氪9X(配置|询价)、蔚来ES9(配置|询价)等。

当中国车企在软件的智能座舱、辅助驾驶，硬件的三电技术、数字化底盘上都处于领先的地位时，消费者对豪华汽车的判断，正从品牌历史、身份符号和传统机械性能，逐渐转向智能化、技术创新带来的科技豪华感。

这也使得9系产品的市场竞争异常激烈。

但这并不是重点，汽车人才是中国智能汽车的梦想所在。

5月14日，理想汽车CEO李想发文：几年前，有人说无人驾驶是骗局，现在，我认为自动驾驶是具身智能的上半场，通用人形机器人是下半场。先行者，不是走别人铺好的路。

李想甚至给出的具身智能演进阶段，划分清晰且时间节点明确。

上半场是自动驾驶，分为三个阶段：

2018至2023年的L2级辅助驾驶、2023至2028年的L3级自动驾驶、2028至2033年的L4级无人驾驶。

下半场是通用人形机器人，同样分为三个阶段：

2030至2035年达到6岁泛化能力、2035至2040年达到12岁泛化能力，2040年前后接近通用人工智能（AGI）水平的18岁泛化能力。

这一判断的关键意义，在于把汽车产业与人形机器人产业从赛道分离推向时间轴合流。

它不再把两者视为彼此独立的赛道，而是同一产业演进路径上的上下游——上半场决定下半场的入场资格。

事实上，中国汽车工程学会副秘书长赵立金早在去年6月就指出，自动驾驶是具身智能重要落地场景之一。

他认为“自动驾驶中感知决策控制的内容和具身智能演化的技术路线有不少契合和匹配之处。”

实际上，众多车企也正在加紧布局具身智能赛道，广汽集团、小鹏汽车、比亚迪等企业或自研人形机器人，或与优必选等传统机器人企业合作，加速具身智能在汽车产业的落地应用。

另据国务院发展研究中心的数据预测，中国具身智能产业市场规模有望在2030年达到4000亿元，2035年突破万亿元。

具身智能和智能汽车领域的人员交互，也已经渐成潮流。

今年年初，前千里智驾首席科学家秦海龙加入Vbot维他动力，任研发副总裁。

值得一提的是，秦海龙长期深耕自动驾驶与空间智能方向，曾担任蔚来自动驾驶高级总监。

几乎是同一时间点，业内传出消息称理想汽车自动驾驶负责人郎咸朋已经离职，下一步将投身具身智能领域进行创业。

还有今年1月，前毫末智行首席执行官顾维灏已开启创业征程，将目光投向酒店服务机器人领域，并已组建起一支实力强劲的团队。

有媒体发现，近一两年，越来越多车企领域高管出走，或是自主创业成立机器人企业，或是加入大厂进行机器人方向研发。

为何会有如此多的车企高管进入到机器人领域，二者之间有怎样的特殊关联？

这种转变背后是否又说明国内机器人产业发生了哪些改变？

对此，多个媒体和书乐进行了一番交流，本猴以为：

中国造车新势力的创始人们，都有一个拥有“汽车人”的梦想。

这个梦想，并非科幻。

自动驾驶和包括具身智能在内的机器人应用，有很多相通之处。

例如通过AI视觉等传感手段判断路况、车况，并达成零延迟的综合分析，并在驾驶中作出准确判断，这其实也是机器人面对复杂场景下的一种自主行为逻辑。

换言之，具有自动驾驶能力的智能汽车也是一种广义上的机器人应用场景。

而且实际应用成熟程度上领先于其他的机器人应用场景。

随着车企在智能汽车上不断拓展探索的深度和广度，也相应的积累了大量“机器人”技术和原始数据。

面对以具身智能为代表的新一轮机器人风口，车企高管跨界机器人创业，也就顺理成章了。

而具身智能+智能汽车，不就是“汽车人”嘛！

作者 张书乐，人民网、人民邮电报专栏作者，中经传媒智库专家，资深产业评论人