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【文/观察者网 周盛明 编辑/高莘】

英国政府8月10日宣布，政府与产业界将合计投入近1.3亿英镑，支持零排放汽车技术和网联自动驾驶项目。

与直接补贴消费者买车不同，这笔钱主要投向技术产业化、规模制造和本土供应链，预计支持超过1800个高价值制造岗位，并带动数千个供应链岗位。

在这笔投入中，英国政府将提供接近6500万英镑，其余资金由产业界配套，政府与企业合计投入近1.3亿英镑。据悉，政府资金主要分为两个方向：大约四分之三用于零排放汽车技术的产业化和规模生产，另外1700万英镑投入9个网联与自动驾驶出行项目。

这笔钱不算特别庞大，但资金投向反映出英国汽车工业的紧迫处境。

数据显示，2025年英国共生产约71.7万辆汽车，其中77.5%用于出口。英国政府提出，到2035年将汽车年产量提高至130万辆以上，接近现有规模的两倍。要实现这一目标，英国不仅需要整车工厂继续留在当地，还必须补足电动车时代价值更高的电池、电驱和功率半导体供应链。

电池是最明显的缺口。动力电池企业AESC位于英国桑德兰的新工厂已于2025年底开始生产，年产能为15.8吉瓦时，主要为日产英国工厂供货。

此外，塔塔集团旗下电池企业Agratas的情况也类似，其正在萨默塞特建设规划产能约40吉瓦时的电池工厂，首要客户是捷豹路虎，但该项目仍在建设阶段。

不过，需要注意的是，即使这两座工厂顺利爬坡，英国距离供应链自给仍有较大差距。

专注于能源转型矿物定价与数据研究的Benchmark Mineral Intelligence今年向英国议会提交的预测显示，英国电池终端需求到2030年将达到157.1吉瓦时，而国内电芯产量预计只有44.1吉瓦时，覆盖率约为28%。

更深一层的问题，在于英国锂电池制造的上游供应链。目前，英国缺少锂、镍、钴和石墨的提炼产业链，以及正负极材料制造等中游能力。

所以，从目前来看，电池即使在英国完成组装，关键材料仍大量依赖进口，供应安全、成本和原产地认定都受制于海外产业链。

这一问题将在2027年更加突出。届时，英欧贸易协定针对电动车和动力电池的原产地规则将收紧。英国生产的电动车如果希望继续免关税出口欧盟，需要提高英国及欧盟区域内的电池和零部件价值比例。英国生产的汽车中超过一半销往欧洲，本地电池及零部件供应能力因而直接关系到整车工厂是否继续留在英国。

这也解释了此次获资助企业的范围——名单不仅包括宾利等整车企业，还覆盖轴向磁通电机企业YASA、功率半导体制造商安世半导体英国公司，以及康沃尔锂业公司（Cornish Lithium）、Watercycle Technologies、Strip Tinning等锂资源、材料回收和电池连接部件企业。

英国试图补足的不是某一个明星项目，而是从原料、电池材料、电驱系统、芯片到整车制造的连续链条。

英国汽车制造和贸易商协会今年向议会表示，到2030年，英国汽车产业存在约46亿英镑的零部件本地化机会，其中超过10亿英镑来自电池及相关动力系统。底盘、座椅和内饰等传统零部件同样可以提高本地采购比例。供应链企业只有获得足够订单和规模，才能反过来降低整车企业留在英国生产的成本。

在政府投资资金中，另外1700万英镑投向的9个自动驾驶项目，则将供应链范围进一步延伸至传感器、线控制动和AI仿真。项目也将进入公共交通、机场运营、建筑施工和公路养护等场景，目标是把英国的算法和研发优势转化为能够制造、验证和商业部署的产品。

这笔资金能否起效，关键要看英国能否在2027年英欧电动车原产地规则收紧前，提高电池材料和核心零部件的本地供应比例。

届时，英国制造的电动车能否继续免关税出口欧盟，将更多取决于电池和零部件来自哪里。对日产、捷豹路虎和宾利等车企而言，这也会影响下一代车型在哪里投产。

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